حمل و نقل شهرى با دوچرخه از آمستردام تا تهران

بسیاری از برنامه های حمل و نقل شهری که بخصوص مربوط به دوچرخه سواری بوده و در تهران اجرا شده است از شهرهای مختلف جهان مانند آمستردام هلند گرفته شده و بدون کارهای کارشناسی شده در تهران انجام گرفت اما حمل نقل شهری با دوچرخه در این دو شهر چگونه است؟

حمل و نقل شهرى با دوچرخه در آمستردام هلند

افرادی که با ایده دوچرخه سواری به عنوان حمل و نقل شهری آشنا نیستند، آمستردام را به عنوان شهری فانتزی می شناسند و ممکن است تصور کنند شبکه حمل و نقل مربوط به خودروها و وسایل نقلیه این شهر رشد نکرده است. اما آمستردام، موفق به ایجاد سیستم حمل و نقلی شده است که یکی از موفق ترین نمونه ها بین شهرهای جهان در این زمینه است و توانسته آنرا به شهری مناسب، ارزان، پاک، آرام، کارآمد و امن تبدیل کند.
علاوه بر این، ایجاد و حفظ شبکه حمل و نقل شهری متمرکز بر دوچرخه نیاز به برنامه ریزی و طراحی دارد. نگهداری از بخش های مخلتف این سیستم شرطی اساسی است تا بتواند پاسخگوی عملکرد های مخلتف شهر باشد.
آمستردام همیشه به عنوان شهر مناسب دوچرخه سواری شناخته نمیشد. پیشرفتی که امروز شاهد آن هستیم، محصول یک تغییر ۱۸۰ درجه ای در سیاست دولت در دهه ۱۹۷۰ است. در سال ۱۹۹۰، ۳۸ درصد از تمام جابه جایی ها توسط اتومبیل ها انجام می شد،اما امروز این عدد به ۲۴ درصد کاهش پیدا کرده است و ۳۲ درصد از عبور و مرور های شهری با دوچرخه انجام می شود و یک چهارم مردم هلند با دوچرخه سر کار می روند.

شهرهای دارای بیشترین درصد جابه جایی با دوچرخه
درصد جابه جایی های شهری با دوچرخه در شهر های مختلف

بنابراین جابه جایی های کمتری با ماشین انجام می شود و فضای مربوط به اتوموبیل ها در شهر کم شده است. در حال حاضر در هلند ۲۲.۵ میلیون دوچرخه وجود دارد که این تعداد در آمستردام نزدیک به ۱ میلیون عدد است.

کشور های دارای بیشترین سرانه دوچرخه
سرانه داشتن دوچرخه توسط هر فرد در کشور های مختلف جهان

۵ ویژگی شهر های هلند برای دوچرخه سواری

ساختن شهری که اکثر جابه جایی های مردم در آن با دوچرخه ها صورت می گیرد، نیازمند حذف کامل روش های متداول خودرومحور در مورد حمل و نقل است. طی ۶۰ سال گذشته، رهبران، برنامه ریزان و طراحان در آمستردام با آزمایش و خطا الگویی برای شهر ایجاد کرده اند که در آن دوچرخه ها عنصر اصلی در برنامه ریزی و طراحی حمل و نقل هستند. این الگو دارای پنج ویژگی اساسی است که در ادامه خواهید دید.

۱- تمام خیابان ها مناسب دوچرخه سواری هستند

در اغلب شهرها، شبکه مسیرهای دوچرخه بسیار کمتر از شبکه مسیر خودروها است. اما در آمستردام این موضوع برعکس است و شبکه اصلی حمل و نقل مربوط به مسیر های حرکت دوچرخه است. تقریبا تمام خیابان‌های این شهر امکانات دوچرخه‌سواری بسیار خوبی دارند.

طراحی جداگانه مسیر های مخصوص دوچرخه سواری
مسیر دوچرخه سواری در آمستردام هلند

۲- مسیر های مجزا و طراحی شده برای دوچرخه سواری

در بسیاری از شهر ها مسیر دوچرخه در سمت راست یا چپ خیابان اصلی قرار دارد اما برای طراحی شهری مناسب دوچرخه سواری باید مسیر و خیابان اصلی به دوچرخه اختصاص یابد تا دوچرخه سواران احساس امنیت بیشتری داشته باشند و بدون استرس تردد کنند.

۳- شهر بدون ماشین می تواند به فعالیت خود ادامه دهد.

در آمستردام زیرساخت ها و برنامه ریزی ها طوری صورت گرفته تا شهر و مردم می توانند حتی بدون خودرو هم به زندگی خود ادامه دهند

۴- کنترل سرعت مسیر های حمل و نقل

آمسترادم دارای دو محدودیت سرعت برای مسیرهای شهری است که یکی به ۳۰ کیلومتر بر ساعت می رسد و در مسیری دیگر سرعت حداکثر به ۵۰ کیلومتر بر ساعت خواهد رسید. این کنترل سرعت با توجه به نوع طراحی شهر و فعالیت های ساکنین تعیین شده است و اختلالی در هیچ یک از عملکرد ها ایجاد نمی کند.

۵- خیابان های بدون تقاطع

طراحی تقاطع های امن برای دوچرخه سواری اصلی مهم است. در آمستردام طراحی تقاطع ها بسیار ساده است. برای آشنایی با طراحی صحیح تقاطع های شهری مطلب ” ۱۶ ایده برای طراحی بهتر تقاطع های شهری ” را مشاهده فرمایید.

وضعیت دوچرخه سواری در تهران

در سال های گذشته شهرداری تهران شروع به دایر کردن ایستگاه های دوچرخه و اجاره رایگان دوچرخه به شهروندان کرده است. این طرح با دریافت یک دوچرخه از یک ایستگاه و پس دادن آن به ایستگاهی دیگر در شهر انجام می شود.در سال های ۹۵ و ۹۶ شهرداری پارکینگ های دوچرخه بدون متصدی را در سطح شهر قرار داد و به گفته مسئولین ” این طرح برگرفته از طرح اجرایی از کشور هلند است و هدف آن کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوای شهر تهران است” .

ایستگاه خالی از دوچرخه در پارکینگ خیابان انقلاب
وضعیت پارکینگ دوچرخه در خیابان انقلاب تهران

این در حالی است که به گزارش ایسنا و به نقل از مازیار حسینی معاون سابق حمل و نقل و تراقیک شهرداری تعداد خودروهای تهران در سال ۸۴ یک و نیم میلیون ( ۱/۵ ) بوده که در حال حاضر ۴ برابر شده است.
با نگاهی به موارد ذکر شده و اهمیت وجود سیاست ها، برنامه ریزی و زیرساخت های لازم برای اجرای طرح دوچرخه سواری مشابه هلند، رویکرد مناسبی و جامعی در تهران دیده نمی شود واین شهر نمی تواند در برنامه ای کوتاه مدت به این هدف بزرگ شهرسازی دست یابد.
متاسفانه تعداد زیادی از پارکینگ های دوچرخه ای که در سطح شهر نصب شده بلا استفاده باقی مانده اند و بودجه ای که برای آن ها صرف شده به هدر رفته است که خود دلایل زیادی می تواند داشته باشد .

ایستگاه دوچرخه متروی باقری
ایستگاه دوچرخه از کار افتاده تهران

به عنوان مثال زیرساخت های جاده ای و طراحی های مناسبی در خیابان ها و تقاطع های شهر تهران دیده نمی شود. عبور و مرور با دوچرخه با استرس فراوان همراه خواهد بود و در حقیقت غیر ممکن است. متاسفانه حتی مسیر هایی که برای این منظور تاسیس شده با نگهداری نادرست و عدم رسیدگی به مکان هایی برای پارکینگ موتورسیکلت ها تبدیل شده است.

نرده های چهارراه ولیعصر
طراحی نامناسب تقاطع چهارراه ولیعصر

 

عدم رسیدگی مسیر دوچرخه در تهران
پارک موتورسیکلت ها در مسیر دوچرخه

همچنین می توان دید که اداره شهر به سمت خودرومحور بودن گرایش دارد و کمتر به عابران پیاده و نیازهای آن ها توجه می شود.نتیجه آن افزایش ماشین ها، عریض شدن خیابان و ساخته شدن اتوبان های جدید در سطح شهر است.
بنابراین پس از چندین سال از اجرای این طرح این پارکینگ ها به زباله دانی تبدیل شده و در اثر ضربات عمدی یا غیر عمدی در حال از بین رفتن است.

نابودی ایستگاه های دوچرخه توسط مردم
از بین رفتن ایستگاه های دوچرخه در خیابان انقلاب

منبع : روزنامه گاردینcitylab

 

دیدگاهتان را بنویسید